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Contrôle social

Critique de la notion de contrôle

Le cas de l’informatisation de la billetterie dans les transports publics urbains
Julien Mattern
p. 45-58

Résumé

L’exemple de la télébillettique dans les transports publics de la région parisienne illustre l’insuffisance de la notion de « contrôle » dans la critique de l’informatique et des nouvelles technologies. Ce terme amalgame en effet des significations distinctes : mise en place de politiques néo-libérales, « contrôle social », surveillance policière ou simple gestion technique des contraintes industrielles.

Or la question du contrôle se pose différemment pour chacune d’elles. Le fait est que la télébillettique vise à accroître le contrôle des voyageurs par l’autorité publique. Mais ce faisant, elle relâche aussi le contrôle que les êtres humains exercent directement les uns sur les autres. En outre, la télébillettique est potentiellement porteuse d’applications sécuritaires. Mais là n’est pas son ambition première, ni sa principale fonction.

En fait, il s’agit d’abord d’un outil s’inscrivant dans la longue lignée de l’équipement technique des sociétés industrielles, dont l’horizon est un espace urbain parfaitement fluide et automatisé. Aussi, plutôt que d’exagérer la part répressive du progrès technique au nom d’une conception abstraite et illusoire de la liberté, une approche critique du problème doit prendre pour objet ce projet en tant que tel. Il s’agirait de refuser d’attribuer au « point de vue de l’ingénieur » le monopole de l’efficacité, et de critiquer aussi le type de monde dans lequel nous engage ce genre de perfectionnements, avec ses idéaux et son système de besoins.

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Texte intégral

  • 1 Il s’agit d’un dispositif technique qui résulte du couplage entre une transmission d’informations p (...)
  • 2 « Informatique et fluidité urbaine. Enjeux sociaux et humains de la mise en œuvre de la télébillett (...)
  • 3 Sur ce point, mes entretiens et observations concernent principalement des conducteurs de bus de la (...)
  • 4 Seule une perspective historique de long terme permet de saisir en quoi la télébillettique constitu (...)
  • 5 C’est-à-dire les initiateurs du projet « Billettique » de la RATP., au milieu des années 1980, ains (...)

1Cet article examine en quel sens la notion de « contrôle » permet de comprendre l’informatisation des sociétés, à partir du cas de la télébillettique dans les transports publics de la région parisienne1 . Il s’appuie sur une recherche doctorale consacrée à cette innovation technique2, qui m’a amené à analyser les transformations concrètes engendrées par la télébillettique (par observations et entretiens avec des salariés de la RATP directement concernés par le nouvel outil3), et à reconstituer l’histoire de cette innovation technique (sur la base d’archives4 et d’entretiens avec les acteurs du projet5).

  • 6 Dans un article consacré à la question, Rémi Lenoir cite par exemple Durkheim, Elias, Foucault et G (...)
  • 7 Michel Foucault, Surveiller et punir, Paris, Gallimard, 1975. Une référence commune de cette perspe (...)
  • 8 Cf. Gilles Deleuze, Pourparlers, Éditions de Minuit, 1980.
  • 9 « Plus près du client  : quand l’action publique minimise les risques ; Le cas de la gestion de la (...)
  • 10 « Pour une lecture critique de la mise en œuvre des cartes à puces dans les transports publics ; co (...)

2Les notions de « contrôle » et de « contrôle social » sont devenues le passage obligé de la critique de l’informatique et des nouvelles technologies, aussi bien en sciences sociales que dans le discours courant. Parmi les nombreux auteurs classiques qui peuvent être mobilisés en ce sens6, on fait le plus souvent référence au Surveiller et Punir7 de Michel Foucault, ainsi qu’au « Post-scriptum sur les sociétés de contrôle » de Gilles Deleuze8. La question de la billetterie des transports publics a d’ailleurs fait l’objet de plusieurs études directement inspirées de Foucault  : notamment une analyse du traitement de la fraude à la RATP, réalisée par JeanBaptiste Suquet9, et un article de Lætitia Schweitzer sur la mise en œuvre de la télébillettique dans les transports publics grenoblois10. Cette dernière parle explicitement d’un « projet politique » visant à renforcer, grâce aux nouvelles technologies, le « contrôle social ».

  • 11 Je me contenterai donc ici d’indiquer que sur le plan des conceptions économiques, la télébillettiq (...)

3Le principal problème de la notion de contrôle vient du fait qu’elle amalgame sous un même vocable des réalités distinctes. Le risque est alors grand de glisser sans précaution de la critique de la surveillance policière à la critique du néo-libéralisme, voire à celle de n’importe quel ordre social, dans la plus complète confusion. Ainsi, pour déterminer si la télébillettique relève d’un « projet de contrôle », il faut se poser la question pour chaque signification. Je ne traiterai pas ici du problème du néo-libéralisme, car il excède largement le format de cet article11. Je commencerai par expliquer pourquoi la télébillettique ne peut être considérée comme un instrument de « surveillance policière », pas plus que comme un vecteur de renforcement du « contrôle social ».

4En revanche, on verra que la télébillettique répond bien à une définition classique du « contrôle » : elle s’inscrit en effet totalement dans le projet d’informatisation des sociétés, qui lui même est indissociable de la trajectoire historique ouverte par l’industrialisation. Je terminerai néanmoins en montrant que, même dans ce cas, le terme « contrôle » n’est pas forcément le plus approprié pour soutenir une critique pertinente de cet objet technique.

Télébillettique et surveillance

  • 12 Cf. par exemple : Claude-Marie Vadrot et Louisette Gouverne, Tous fichés, Éditions F1RST, 1994 ; Fr (...)
  • 13 Sur l’intérêt stratégique des entreprises à collecter des données personnelles, cf. Fabrice Rochela (...)
  • 14 Sur le cas du « passe Navigo anonyme », cf. « Le passe Navigo anonyme revisité », communication de (...)

5De nombreux critiques du passe Navigo y voient un outil particulièrement efficace de surveillance policière, et insistent sur les possibilités de « fichage » et de « traçage » des voyageurs, qui mettraient en péril les « libertés publiques »12. À ce sujet, il faut commencer par dire que la surveillance n’est absolument pas le but poursuivi par les ingénieurs de la RATP. Le « fichage » a en effet principalement une vocation commerciale. La RATP rejoint ainsi la plupart des grandes enseignes qui elles aussi enregistrent à des fins commerciales certaines données personnelles de leurs clients13. Elle ne s’en distinguerait pas, n’était le caractère quasi obligatoire de cette inscription. Suite aux critiques de la Cnil sur ce point, fut créée une formule « Découverte », anonyme mais payante14.

  • 15 Cf. Gildas Avoine, « Ceux qui nous surveillent. Pourquoi les personnes autorisées sont plus dangere (...)

6Plus délicate est la question du « traçage » de nos déplacements grâce aux données de validation. Il est clair que la télébillettique (pas forcément le passe Navigo proprement dit) pourrait théoriquement être utilisée à des fins de surveillance, en ciblant certaines populations qui empruntent les transports urbains. D’autant que la particularité de ce genre de technologies est précisément son caractère reprogrammable, à quoi il faut ajouter qu’elle peut facilement être associée à d’autres outils de surveillance, comme les caméras vidéo15. Une puissance politique répressive pourrait sans doute passer outre les dispositifs juridique et techniques qui encadrent aujourd’hui l’utilisation de l’outil, et intégrer dans les titres de transport des caractéristiques diverses (sociales, politiques, ethniques), afin de cartographier les déplacements d’individus ou de populations déterminées, ou encore de les repérer instantanément, voire de leur interdire tout ou partie du réseau.

7Toutefois, il faut dire qu’à l’heure actuelle les cartes bancaires et plus encore les téléphones portables remplissent parfaitement le rôle que l’on attribue généralement au passe Navigo. En fait, la principale fonction de la sophistication technique du passe Navigo n’est pas la surveillance policière, mais la répression de la fraude : l’enregistrement des données de validation vise à détecter les éventuels « clones » qui donneraient lieu à des validations incohérentes.

  • 16 Sarah Kaminsky, Adolfo Kaminsky, Une vie de faussaire, Calmann-Lévy, 2009, p. 212. Kaminsky a pours (...)
  • 17 Le standard Calypso, qui équipe le « passe Navigo », se caractérise par l’utilisation d’une puce à (...)

8Cela dit, la répression de la fraude elle-même peut devenir un problème politique. En effet dans un contexte où le pouvoir et l’ordre social sont illégitimes, la difficulté à fabriquer de faux documents (papiers d’identité ou titres de transport par exemple) constitue une arme supplémentaire contre les contestataires. Dans sa biographie, Adolfo Kaminsky, l’un des principaux faussaires de la résistance au régime de Vichy, explique que « pour permettre à quelqu’un d’entrer en clandestinité, il n’y a pas que des papiers d’identité à produire, mais tout un tas de documents »16 : permis de conduire, justificatifs de domiciles, billets de trains, etc. À ce titre, le passe Navigo apparaît a priori comme un objet redoutable, car au contraire de son homologue anglais, ses spécificités techniques ont été choisies pour le rendre particulièrement robuste à la fraude17. Il serait politiquement un peu naïf de s’en remettre au « génie » des faussaires qui serait voué à toujours s’adapter dialectiquement à celui des ingénieurs.

  • 18 Au début de sa carrière sous l’Occupation, Adolfo Kaminsky n’était pas, comme le croyait la police (...)

9En effet, le problème n’est pas seulement de savoir si c’est techniquement possible – avec un ordinateur suffisamment puissant, aucun cryptage ne résiste à un spécialiste. Il est surtout de savoir qui peut fabriquer des faux papiers et à quel prix18. Un des principaux risques politiques inhérents à l’identification électronique réside peut-être dans le fait qu’à l’instar de la suppression de la monnaie matérielle, elle pourrait mettre la fraude hors de portée des gens ordinaires. Néanmoins, tout cela n’empêche pas qu’à l’heure actuelle, de multiples techniques de fraude restent largement accessibles dans les transports publics urbains, sans pour cela falsifier de passe Navigo.

Télébillettique et contrôle social

  • 19 Dans son roman d’anticipation intitulé Un bonheur insoutenable (traduit de l’américain par Franck S (...)

10La notion de « contrôle social » appliquée à la télébillettique pose encore davantage de problèmes. En effet, si l’on veut désigner par là les pratiques plus ou moins implicites à travers lesquelles les membres d’une collectivité s’imposent mutuellement le respect des principales normes en usage (en l’occurrence, le fait de s’acquitter de son titre de transport), alors la télébillettique n’est pas un vecteur de contrôle social. Elle renforce bien le contrôle des voyageurs par l’autorité publique : sur le réseau de transport en commun, il faut désormais régulièrement s’identifier, y compris là où ce n’était pas nécessaire auparavant, comme dans les tramways. Même si ce n’est pas (encore) le cas réellement, chacun s’habitue ainsi à s’identifier auprès d’une instance supérieure qui vérifie à tout moment la légitimité de sa présence sur le réseau19. Mais cette autorité est de moins en moins celle des autres voyageurs ou celles des agents de l’entreprise, conducteurs et contrôleurs.

  • 20 Cette « réification » de l’autorité, qui marginalise le machiniste à bord du bus, n’est d’ailleurs (...)

11Ainsi, à bord des bus, c’est la borne qui valide désormais – ou non – le titre de transport. À cet égard, les sens, la mémoire et la personnalité du machiniste sont relégués au statut d’auxiliaires d’un fichier informatique qui est, lui, le véritable dépositaire de l’autorité20. Il n’est sans doute pas anodin qu’au même moment, les machinistes ont, semble-t-il, massivement plébiscité l’installation à bord des bus d’un système d’annonce préenregistrée automatique, grâce auquel ils peuvent s’adresser aux voyageurs pour les inviter à monter par l’avant, à valider leur titre ou encore à avancer vers le fond du bus, le tout sans avoir à s’engager personnellement.

12De même, en ce qui concerne les contrôleurs : alors que sur un billet magnétique, les principales informations sont inscrites et lisibles par un être humain, on ne peut pas déterminer si un passe Navigo est valide sans le faire « lire » par une machine, une borne ou un appareil portable de contrôle. En outre, sur ces appareils de contrôle portatifs, l’ensemble des opérations est enregistré, puis transféré dans un ficher central en fin de journée, lorsque le lecteur est posé sur son socle de chargement. À terme, l’encadrement pourra donc reconstituer l’activité de l’agent durant sa journée, et faire le recoupement entre les opérations de contrôle ayant constaté une infraction et les procès verbaux effectivement dressés. C’est la fin programmée des « petits arrangements », notamment des procédures de « régularisation » dont sont parfois encore coutumiers certains agents de contrôle.

  • 21 Entretien avec un agent de contrôle formateur de la R.A.T.P., mars 2010.

« Si ton appareil te donne cinq infractions, et que toi t’en as verbalisé trois, eh bien ! on le verra tout de suite. Donc le contrôleur sera pisté. Tu n’es plus absolument libre. Or c’est très important que le contrôleur soit absolument libre »21.

13La question posée par la télébillettique est donc celle du transfert de la confiance et de l’autorité sociale aux machines. Il est impropre à ce sujet de parler d’un accroissement du « contrôle social ». En un sens, la mécanisation permet même d’en finir avec certains aspects de la surveillance mutuelle directe : elle délégitime les pratiques discrétionnaires et inégalitaires s’appuyant sur l’aspect physique, l’habillement ou la manière de se tenir et de parler, qui peuvent encore aujourd’hui marquer la relation des différents agents aux voyageurs. C’est notamment le cas de certains agents de contrôle, qui malgré le principe d’égalité ne peuvent se résoudre à traiter de la même manière tous les types de voyageurs :

  • 22 Denis, agent de contrôle, entretien sur ligne, mars 2010.

« C’est sûr qu’on ne regarde pas forcément de la même manière ceux qui travaillent tôt et ceux qui se lèvent à onze heures et ne font rien de leur journée (…) Pour ceux qu’on rencontre à cinq heures trente du matin, c’est sûr, il y a de la compréhension réciproque »22.

  • 23 Par exemple, une des raisons pour lesquelles l’entreprise a opté pour une solution technique qui ob (...)

14L’imperfection technique de l’ancien système de billetterie autorise aussi bien une relative bienveillance vis-à-vis de certains que d’éventuels « excès de zèle » vis-à-vis des autres. La télébillettique, en compromettant à terme aussi bien la première que les seconds, contribue à relâcher certaines modalités du « contrôle social », et non à les renforcer. Parler du passe Navigo comme outil de renforcement du contrôle est donc plus que réducteur, puisque c’est la nature du contrôle qui est en jeu. Enfin, il serait impropre de parler de « projet » à propos de cette évolution, comme si ses effets avaient été prévus et volontairement poursuivis par l’encadrement. Tout au contraire, des efforts ont même parfois été déployés – sans grand succès – pour tenter de les contrebalancer23.

Le « contrôle » comme gestion informatique

  • 24 Vocabulaire technique et critique de la philosophie, PUF, Paris, 1991 [première édition : 1926], p. (...)
  • 25 Ibidem.

15Au sens le plus strict, le terme « contrôle » désigne une procédure de vérification impersonnelle, par exemple à l’aide d’un registre ou de tout autre élément matériel dépositaire de l’autorité. Au XIVe siècle, afin de s’assurer de la présence des appelés (ceux que l’on a « enrôlés »), on utilisait un « contre-rôle », c’est-à-dire « un second registre, tenu à part pour la vérification du premier »24. D’où, par extension, l’emploi du terme « contrôle » pour désigner la vérification, le fait de « s’assurer qu’une assertion est exacte, ou qu’un travail a été exécuté comme il devait l’être »25. Dans la deuxième moitié du XXe siècle, le terme en est venu à désigner toute forme de gestion rationnelle, devenant même synonyme de « maîtrise ».

  • 26 Cf. Jean-Pierre Dupuy, Aux origines des sciences cognitives, La Découverte, Paris, 1994.

16Lalande met déjà en garde contre l’usage fautif du terme, dérivé de l’anglais « control », qui d’après lui s’est généralisé dans la langue des affaires, de l’administration et du journalisme, dispensant celui qui l’emploie de préciser sa pensée. Pourtant cette inflation n’est pas totalement arbitraire. Le terme est en effet au cœur de la cybernétique des années 1940-1950, théorisée par Norbert Wiener ou John Von Neumann, qui faisait grand cas du problème de la rétroaction au sein des systèmes automatiques26. Or la rétroaction implique une vérification automatique. Le « control » de la cybernétique est donc une généralisation systématique du « contrôle » au sens de vérification impersonnelle, procédure dont l’ordinateur n’est qu’une accumulation sophistiquée.

  • 27 Il s’agit bien, à ces deux extrêmes, de la même technologie : rappelons que « les quatre éléments f (...)

17À partir des années 1960, la popularité croissante du terme « contrôle » accompagne donc assez logiquement la diffusion des systèmes de gestion informatisée, qui sont alors massivement implantés dans les entreprises et les administrations publiques afin de les rationaliser et d’automatiser les opérations élémentaires. En conséquence il paraît assez légitime de l’appliquer à la télébillettique : non seulement, de façon triviale, parce qu’il s’agit d’un instrument de « contrôle » des titres de transport, mais aussi parce que cet outil s’appuie à différents niveaux sur les principes de l’informatique : depuis les ordinateurs centraux collectant les données pour alimenter le « Système d’Information Géographique » du Syndicat des Transports d’Îlede-France, jusqu’aux puces à microprocesseur incrustées dans les « passes »27 dont les échanges d’information avec les bornes assurent à chaque transaction l’authentification des titres de transport.

  • 28 Respectivement « Appareil de Distribution et d’Aide au Receveur » et « Automate de Distribution à l (...)

18Mais il convient de lever une ambiguïté : sous cet angle, la télébillettique ne relève pas d’un projet de contrôle nouveau qui aurait rompu, au tournant des années 1980-1990, avec l’organisation précédente (fondée, elle, sur la technique du ticket magnétique). Elle constitue plutôt la prolongation d’un projet d’informatisation plus ancien, qui remonte aux années 1960 : à l’occasion de la création du Réseau Express Régional (RER), la RATP avait décidé de procéder aussi bien à l’automatisation du travail des « poinçonneurs » du métro, qu’à celle des « receveurs » d’autobus (par suppression du poste et mise en place de valideurs automatiques), et à celle de l’ensemble des métiers liés à la vente (mise en place des premiers automates de distributions, dits ADAR et ADUP28).

  • 29 Sur cette première informatisation du système de billetterie, cf. Riff Jean-Pierre, Menigault Danie (...)

19Ainsi, bien avant le « passe Navigo », l’informatisation de la billetterie permettait d’adapter le projet de fluidification de l’espace à des flux de voyageurs de plus en plus importants et à une diversité tarifaire accrue29. La télébillettique ne fait de nos jours que généraliser et radicaliser ce qui avait été entrepris dans cette première informatisation, en poussant un peu plus loin la dématérialisation du titre de transport, en accroissant encore la fluidité du passage au portillon, et en rendant possible l’extension de la billetterie informatisée au réseau de surface. Sous cet angle, il n’y a pas de réelle rupture avec le précédent système technique, et en tout cas aucun nouveau « projet de contrôle ».

  • 30 Cf. Delphine Gardey, Ecrire, calculer, classer ; comment une révolution de papier a transformé les (...)

20Du reste, il conviendrait même dans cette perspective de faire remonter les origines du « projet de contrôle » bien avant la diffusion de l’informatique. Car l’invention de l’ordinateur était déjà principalement une radicalisation (certes décisive) des outils de gestion automatiques mis au point depuis le milieu du XIXe siècle : machines de bureaux et calculateurs automatiques avaient ainsi connu toutes sortes de perfectionnements permettant aux industriels et aux gouvernements d’encadrer la croissance inédite des flux d’hommes et de marchandises30. En ce sens, les formes les plus contemporaines de billetterie résonnent parfois de façon frappante avec les considérations sur le même sujet émanant des ingénieurs de la fin du XIXe siècle, confrontés eux aussi à la massification des flux de voyageurs et à tous les problèmes qui en découlent en terme de coût du travail, de tarification, de gestion de la fraude et de traitement statistique. On trouve, par exemple, dès 1898 à la gare du Nord, des machines automatiques réalisées par la Société de l’Appareil Contrôleur, et mises en place afin de rationaliser les opérations de distribution et de gestion statistique : leur principe

  • 31 M. Léo et Dugit-Chesal, « Note sur une machine à fabriquer et à comptabiliser les billets, en essai (...)

« consiste à imprimer tel billet qu’on demande à l’instant même où la demande est formulée et, en même temps, à inscrire sur une bande de papier que nous appellerons feuille de contrôle la nature et la destination du billet, ainsi que le prix de vente de ce billet. »31

  • 32 Cf. A. Guillerme, « Réseau : Genèse d’une catégorie dans la pensée de l’ingénieur sous la Restaurat (...)
  • 33 Edmondson donnera aussi son nom à un format de ticket qui sert encore de standard international auj (...)

21En fait, la rationalisation et l’automatisation de la vente des titres de transport constituent très tôt une préoccupation importante chez les ingénieurs des chemins de fer. C’est un terrain d’application à part entière de « l’esprit d’ingénieur » appliqué à l’espace32. Elle s’inscrit dans un projet de fluidification du territoire qui remonte au moins au début du XIXe siècle, et qui implique à la fois la mise au point d’un nombre croissant d’automatismes, et celle des procédures (en partie automatisables également) de vérification, de « contrôle », destinées à réguler la bonne marche du système technique. Au sein de cette trajectoire, l’évolution de la billetterie a connu plusieurs phases d’accélération : dans les années 1840, le responsable d’une gare de la ligne Newcastel – Carlisle, Thomas Edmondson, parvient à remplacer la rédaction manuelle des billets par leur impression mécanique et standardisée sur presse, auquel il adjoint un système de classements par casiers qui permet d’assurer une diversité de tarifs33.

  • 34 Cf. R. J. Eaton, « Mechanizing Ticket Printing and Issue », The OR Society, Vol. 6, n° 2, juin 1955 (...)
  • 35 La première grande innovation a lieu à la fin des années 1920, avec la mise au point d’un « Apparei (...)

22Ce système est rationalisé à son tour au début du XXe siècle avec une nouvelle génération de machines qui permettent tout à la fois d’économiser du travail humain, de renforcer le contrôle des agents de vente (ceux qui procèdent à l’impression des billets), et de faciliter les opérations de comptabilité34. Pour ce qui est des transports publics urbains, on se contente certes pendant longtemps de techniques assez rudimentaires : sur le réseau de surface, des jetons ou le paiement direct en espèces, puis des billets pré-imprimés et oblitérés à la main par le receveur35.

23Mais le métropolitain, du fait de l’ampleur des flux de voyageurs concernés, connaît en la matière une évolution technique comparable à celle des grandes lignes de chemin de fer (bien que la tarification y soit nettement plus simple). C’est dans ce projet ancien et la trajectoire technique qu’il dessine, que s’inscrivent les deux vagues d’informatisation, dans les années 1960-1970 et 1990-2000.

  • 36 Comme c’est notamment le cas chez James R. Beniger, The Control Revolution ; Technological and Econ (...)

24Une critique de la télébillettique doit donc prendre pour objet le projet d’informatisation des sociétés en tant que tel, et non un hypothétique basculement récent (policier ou libéral) de la politique gestionnaire dans les transports. À ce titre, sans doute faut-il se méfier du terme « contrôle », car il associe implicitement l’informatisation du monde à une efficacité accrue, à une maîtrise croissante, voire tout simplement au « Progrès »36.

« Contrôle » et liberté

25La confusion instaurée par l’utilisation abusive de la notion de contrôle se traduit par une grande difficulté à en construire une critique cohérente. En particulier, la dichotomie simpliste « contrôle/liberté » conduit souvent à surévaluer les comportements non fonctionnels (comme la fraude, par exemple), automatiquement considérés comme des « résistances » à partir du moment où ils s’opposent un tant soit peu à une logique de contrôle quelle qu’elle soit. Cette conception assez pauvre de la liberté, identifiée à l’absence de contrainte, se révèle paradoxalement très dépendante du travail industriel et du progrès technologique. C’est notamment le cas chez certains défenseurs du transport gratuit.

  • 37 Ces derniers en viennent à réclamer explicitement « encore plus de perversion ! Encore plus d’artif (...)

26Même si toutes les critiques du contrôle informatique ne versent pas dans le quasi nihilisme de Deleuze et Guattari37, elles trahissent souvent une certaine fascination pour le degré de puissance technologique atteint par nos sociétés grâce à l’informatique, qu’elles légitiment au nom de l’efficacité. Cela interdit de penser l’étroite solidarité entre les formes de contrôle dénoncées comme entraves à la liberté d’une part, et la base technique de la circulation urbaine (fondée sur l’informatique, c’est-à-dire le « control » au sens anglo-saxon, et sur le travail parcellaire) considérée comme une libération d’autre part. La focalisation sur la question de la surveillance ou du contrôle social interdit ainsi d’aborder des problèmes plus fondamentaux, en particulier ceux que pose le « point de vue de l’ingénieur » en tant que tel, dont la télébillettique n’est qu’une expression particulièrement sophistiquée. Or il faut bien s’interroger sur la part d’utopie et d’illusion inhérente à l’entreprise d’artificialisation de l’espace ouverte par l’ingénierie industrielle.

  • 38 Cf. La Cité à travers l’Histoire, Paris, Seuil, 1964 [1961].
  • 39 À ce sujet, Ivan Illich a déjà montré la singularité de notre trajectoire historique, qui est non s (...)

27L’horizon d’une circulation urbaine parfaitement fluide, qui implique une maîtrise totale de l’espace temps par les sociétés humaines, est l’aboutissement logique de l’imaginaire des ingénieurs depuis le XIXe siècle. Or une telle ambition est rien moins que rationnelle, et s’apparente plutôt à une fuite en avant  : Lewis Mumford faisait déjà le constat devenu banal que dès la fin du XIXe siècle, le perfectionnement et la multiplication des moyens de transport ne servaient « qu’à élargir la zone d’influence et le périmètre de grandes cités dont les dimensions n’étaient déjà plus à l’échelle humaine. Les transports rapides, loin de réduire la durée du trajet nécessaire pour atteindre le lieu du travail, ne faisaient que multiplier les distances d’éloignement et le coût quotidien du transport »38. Le problème de la télébillettique devrait amener à s’interroger sur cet idéal de circulation sans contrainte dont elle est partie intégrante, idéal qui fait consensus bien au-delà du milieu des ingénieurs depuis deux cents ans et constitue encore l’horizon de la plupart des discours critiques. Faut-il y voir autre chose qu’une utopie illusoire justifiant la dépendance toujours accrue de chacun envers le capitalisme industriel et ses infrastructures de transport, et posant des problèmes de plus en plus insolubles39 ?

28En outre, le déploiement de la télébillettique pérennise un mode de décision publique de type oligarchique : la mise au point de « systèmes d’information géographiques » est destinée à identifier les besoins, à arbitrer entre les différentes options et à tester l’efficacité des décisions prises. Le perfectionnement des systèmes d’information depuis les années 1970, presque unanimement salué comme un progrès, permet de multiplier à loisir les automatismes de gestion, ce qui a constitué une condition nécessaire au développement des sociétés industrielles dès le XIXe siècle.

  • 40 James Burnham fut parmi les premiers à théoriser cette évolution (mais pas d’un point de vue critiq (...)

29Or ce processus est indissociable du discrédit systématique affectant les modes de décision plus traditionnels et fondés sur de tout autres facultés, telles que la connaissance du passé, la délibération collective et l’usage de la raison humaine. De nos jours la diffusion massive des outils de saisie et de traitement informatique, en saturant l’espace-temps de procédures d’enregistrement et de calcul, contribue même à saper insidieusement les conditions d’exercice de ces facultés, qui sont pourtant indissociables de l’idéal démocratique. Tout cela tend à confirmer l’analyse de ceux qui, dès le milieu du XXe siècle, avaient établi que la puissance accrue des sociétés industrielles se traduisait pour les gens ordinaires par une impuissance grandissante sur le cours de leur vie, et ce, quel que soit le régime de propriété40.

  • 41 Cf. par exemple : Michel Tibon-Cornillot, « Les champs de l’expérimentation. Remarques sur la front (...)

30Enfin, la surenchère actuelle des méthodes de gestion quantitative pose d’autant plus problème aujourd’hui que les évolutions récentes en matière écologique, économique et sociale mettent sérieusement en cause le postulat qui fonde la confiance que les élites persistent à leur accorder : à savoir l’idée (d’origine religieuse) que le réel est intégralement mathématisable41, et par-là susceptible d’être totalement contrôlé par l’homme – avec pour corollaire le discrédit jeté sur la sensibilité et le jugement personnel.

  • 42 À ce sujet, les analyses les plus catégoriques sont d’ailleurs souvent le fait de techniciens : cf. (...)
  • 43 Cf. Jared Diamond, Effondrement. Comment les sociétés décident de leur disparition ou de leur survi (...)

31L’idée que l’on ne perd rien de fondamental en faisant passer le réel à travers le tamis de la quantification constitue le postulat de départ de l’informatique. Or malgré les milliards d’ordinateurs construits en quelques années et diffusés dans tous les interstices de la vie sociale (ou peut-être à cause d’eux), les situations proprement « incontrôlables » semblent se multiplier, de telle sorte que l’on commence à comprendre que peu de sociétés dans l’histoire humaine n’ont à ce point « perdu le contrôle » sur ce qui leur arrive42. Chez un nombre croissant d’intellectuels, l’horizon du progrès indéfini laisse même désormais la place à celui de l’effondrement43. Malgré tout, on ne constate aucune remise en cause conséquente de la trajectoire technique prise par l’Occident moderne.

32Au contraire, la multiplication des dispositifs d’identification électronique (comme la télébillettique et plus largement les RFID) paraît traduire une fuite en avant des élites gestionnaires dans la confiance qu’ils accordent au calcul, à la science et à la technologie pour régler les problèmes de l’époque. Bien qu’elle n’ouvre en elle-même aucune perspective d’émancipation, l’étude de l’innovation permet au moins d’éclairer un peu, à partir de cas concrets, les ressorts tout à la fois matériels, sociaux et culturels de cet engrenage.

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Bibliographie

AUDOUIN, A., « Étude d’un projet d’innovation : le projet télébillettique de la RATP », Mémoire du DEA de philosophie et anthropologie des techniques contemporaines, sous la direction de M. Alain Gras, Université Panthéon-Sorbonne, 1994.

AVOINE, G., « Ceux qui nous surveillent. Pourquoi les personnes autorisées sont plus dangereuses que les criminels », MISC, n° 33, septembre-octobre 2007.

BEAUFILS, M., « La mécanisation des recettes voyageurs. Les machines à billets », Revue Générale des Chemins de Fer, novembre 1958.

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Notes

1 Il s’agit d’un dispositif technique qui résulte du couplage entre une transmission d’informations par ondes radio, donc sans contact, et une carte-à-puce à microprocesseur, qui permet de stocker, classer et écrire un grand nombre d’informations à chaque transaction. Ce dispositif remplace depuis le début des années 2000 les cartes d’abonnement traditionnelles (qui disparaissent définitivement en février 2009), et devrait concerner à terme le ticket individuel lui-même.

2 « Informatique et fluidité urbaine. Enjeux sociaux et humains de la mise en œuvre de la télébillettique dans les transports publics de la région parisienne », Thèse pour le doctorat de sociologie, Université Paris Ouest La Défense, sous la direction de Danièle Linhart.

3 Sur ce point, mes entretiens et observations concernent principalement des conducteurs de bus de la RATP, des agents de contrôle, des agents de maintenance, et des cadres locaux de l’entreprise.

4 Seule une perspective historique de long terme permet de saisir en quoi la télébillettique constitue une innovation par rapport aux précédentes techniques de billetterie. Dans cette optique, j’ai consulté les revues spécialisées dans l’ingénierie des transports : non seulement les publications de la RATP, comme les revues Études et Projets et Savoir-Faire, ou celle de son comité d’entreprise, mais aussi la Revue Générale des Chemins de Fer, qui permet plus largement de connaître les préoccupations des ingénieurs des transports et les outils qu’ils ont mis en place en matière de billetterie depuis la fin du XIXe siècle. J’ai pu aussi consulter un certain nombre de documents (notes et courriers personnels, rapports, brochures internes) que certains acteurs du projet ont bien voulu mettre à ma disposition.

5 C’est-à-dire les initiateurs du projet « Billettique » de la RATP., au milieu des années 1980, ainsi que certains membres de l’équipe qui a pris en charge la réalisation de la « télébillettique » dans les années 1990 et 2000, mais aussi des cadres et des agents plus locaux, qui ont assuré la mise en œuvre et l’adaptation de l’innovation technique sur le terrain, ainsi que des acteurs extérieurs à la RATP, qui ont pu infléchir le projet notamment dans ses dernières phases (au Syndicat des Transports d’Île-de-France). Sur les premières étapes du projet, mes entretiens ont pu être complétés par un mémoire de DEA réalisé par Alice Audouin : « Étude d’un projet d’innovation : le projet télébillettique de la RATP », Mémoire du DEA de philosophie et anthropologie des techniques contemporaines, sous la direction de M. Alain Gras, Université Panthéon-Sorbonne, 1994. Sur les années 1990-2000, j’ai aussi profité de l’enquête réalisée par le cabinet d’expertise Alpha Conseil sur le déploiement de la télébillettique à la RATP.

6 Dans un article consacré à la question, Rémi Lenoir cite par exemple Durkheim, Elias, Foucault et Goffman (cf. « Contrôle (du) social. La construction d’une notion et ses enjeux », Informations sociales, n° 126, 2005).

7 Michel Foucault, Surveiller et punir, Paris, Gallimard, 1975. Une référence commune de cette perspective est l’ouvrage de David Garland, The Culture of Control. Crime and Social Order in Contemporary Society, Oxford, Oxford University Press, 2001. En français, on peut citer l’article de Philip Milburn : « Le panoptisme nouveau est-il arrivé ? Les politiques sociales et sécuritaires actuelles à l’épreuve de la théorie de Foucault », Le Portique [En ligne], n° 13-14, 2004. Spécifiquement dédié à l’identification par radio-fréquences, un mémoire universitaire s’inscrit explicitement dans la perspective foucaldienne : Stephen Dorrestijn, « Michel Foucault et l’éthique des techniques. Le cas de la R.F.I.D. », Mémoire de master sous la direction de Bernadette Bensaude-Vincent, Histoire et philosophie des sciences, Paris, septembre 2006.

8 Cf. Gilles Deleuze, Pourparlers, Éditions de Minuit, 1980.

9 « Plus près du client  : quand l’action publique minimise les risques ; Le cas de la gestion de la fraude sur le réseau bus de la RATP », Actes du 15e Colloque International de la revue Politiques et management public, 2007.

10 « Pour une lecture critique de la mise en œuvre des cartes à puces dans les transports publics ; comment la nouvelle billettique rationalise le contrôle social », Communication aux Journées d’études du Creis, 2007. Hors du cadre universitaire, la télébillettique est aussi très souvent pointée du doigt dans les médias et lors des réunions publiques organisées sur le sujet. De nombreux articles sont écrits en ce sens dans diverses publications critiques. Citons par exemple : Tomjo, « Lille, métro pole ubiquitaire », in Z ; Revue itinérante de critique sociale, n° 3, printemps 2010.

11 Je me contenterai donc ici d’indiquer que sur le plan des conceptions économiques, la télébillettique n’instaure pas de rupture décisive avec celles qui ont cours depuis les années 1950, et qui avaient pré sidé à l’instauration du système magnétique. Elle contribue plutôt à les confirmer, avec il est vrai une indéniable inflexion commerciale. À ce sujet, cf. : Larroque, D., Margairaz, M., Zembri, P., Paris et ses transports, XIXe-XXe siècle ; Deux siècles de décisions pour la ville et sa région, Éditions Recherches/association pour l’histoire des chemins de fer en France, 2002.

12 Cf. par exemple : Claude-Marie Vadrot et Louisette Gouverne, Tous fichés, Éditions F1RST, 1994 ; Françoise de Blomac et Thierry Rousselin, « Sous Surveillance ! Démêler le mythe de la réalité », Les carnets de l’info, 2008, ainsi que les innombrables articles de journaux reprenant cette perspective.

13 Sur l’intérêt stratégique des entreprises à collecter des données personnelles, cf. Fabrice Rochelandet, Économie des données personnelles et de la vie privée, La Découverte, Paris, 2010. Bien sûr, cela ne signifie pas que le fichage commercial ne pose aucun problème. Mais il ne s’agit pas de surveillance policière.

14 Sur le cas du « passe Navigo anonyme », cf. « Le passe Navigo anonyme revisité », communication de Michel Arnaud au Colloque du Creis, juin 2010.

15 Cf. Gildas Avoine, « Ceux qui nous surveillent. Pourquoi les personnes autorisées sont plus dangereu ses que les criminels », MISC, n° 33, septembre-octobre 2007, p. 31.

16 Sarah Kaminsky, Adolfo Kaminsky, Une vie de faussaire, Calmann-Lévy, 2009, p. 212. Kaminsky a poursuivi ensuite ses activités de faussaire pour de nombreux mouvements clandestins, du FLN à l’ANC, jusqu’au début des années 1970.

17 Le standard Calypso, qui équipe le « passe Navigo », se caractérise par l’utilisation d’une puce à microprocesseur plutôt qu’à logique câblée, et correspond à la norme « 14443 type B », par opposition à la norme « 14443 type A », le principal standard ayant court dans le monde (celui de la carte MiFare de Philips).

18 Au début de sa carrière sous l’Occupation, Adolfo Kaminsky n’était pas, comme le croyait la police de Vichy, un technicien « professionnel » possédant des machines, des presses à imprimer, une fabrique de pâte à papier, mais un gamin de 17 ans particulièrement doué en chimie, qui travaillait avec son équipe dans une petite chambre mansardée de la rue des Saint-Pères (cf. Sarah Kaminsky, op. cit.).

19 Dans son roman d’anticipation intitulé Un bonheur insoutenable (traduit de l’américain par Franck Straschitz, Éditions J’ai lu, 1972 [1970]), Ira Levin suggère toutes les implications psychologiques, sociales et politiques de la nécessité de « montrer patte blanche » à chaque étape de ses trajets quotidiens. Tous les membres de la société possèdent un identifiant, qui est leur véritable nom (par exemple KD37T5002), et un bracelet qu’ils doivent appliquer régulièrement sur les lecteurs prévus à cet effet dans chaque lieu parcouru. Il décrit très bien la véritable terreur qui finit par s’emparer des êtres humains qui ont intégré cette norme à la simple idée qu’on puisse ne pas valider, ou se trouver à un endroit où l’on n’aurait pas dû être selon l’emploi du temps personnalisé élaboré par UNI, l’ordinateur central.

20 Cette « réification » de l’autorité, qui marginalise le machiniste à bord du bus, n’est d’ailleurs qu’un aspect d’une mutation plus générale de son travail qui contribue à le dépersonnaliser : l’accélération des flux de voyageurs et l’exigence croissante de régularité condamnent irrévocablement certaines pratiques personnelles comme autant de perte de temps ou de mise en péril du fonctionnement du réseau. En outre, sur le plan du management, les entreprises publiques tendent aujourd’hui à prescrire les qualités subjectives les plus adaptées à l’idéal de fluidité urbaine (mobilité, disponibilité, détache ment, ouverture d’esprit), et à proscrire les autres.

21 Entretien avec un agent de contrôle formateur de la R.A.T.P., mars 2010.

22 Denis, agent de contrôle, entretien sur ligne, mars 2010.

23 Par exemple, une des raisons pour lesquelles l’entreprise a opté pour une solution technique qui oblige chaque voyageur à entrer par l’avant du bus et à valider son titre de transport par un geste volontaire, réside précisément dans l’importance conférée par l’encadrement au « rite d’entrée » et au statut de

« maître à bord » théoriquement associé au machiniste, et mis en péril par l’automatisation.

24 Vocabulaire technique et critique de la philosophie, PUF, Paris, 1991 [première édition : 1926], p. 186. Signalons qu’au sens strict de vérification, des procédures techniques s’apparentant au contrôle sont utilisées bien avant le XIVe siècle, pour comptabiliser les biens (matériels, animaux, humains) sur des tablettes d’argile. Cf. par exemple Clarisse Herrenschmidt, Les trois écritures ; Langue, nombre, code, Gallimard, 2007, qui en développe quelques cas chez les Sumériens (IIIe et IIe millénaires avant J.-C.).

25 Ibidem.

26 Cf. Jean-Pierre Dupuy, Aux origines des sciences cognitives, La Découverte, Paris, 1994.

27 Il s’agit bien, à ces deux extrêmes, de la même technologie : rappelons que « les quatre éléments fondamentaux d’un ordinateur, depuis l’origine, sont la mémoire, qui stocke les informations et les programmes, l’unité logique, qui traite l’information, l’unité de contrôle, qui organise le fonctionnement interne de la machine, et, pour finir, les différents organes d’entrée et de sortie (claviers, écrans, imprimantes, etc.). Que ces éléments soient dans des armoires séparées ou intégrés au sein d’une même « puce » de petites dimensions ne change rien à l’affaire : l’architecture de base, dite « architecture de type von Neumann », est toujours la même. Outre l’organisation en quatre éléments telle qu’elle vient d’être décrite, les informations y sont traitées les unes après les autres dans l’unité logique et surtout l’ordinateur ainsi conçu est une machine à états discrets, ne pouvant traiter que des informations de type digital, à l’exclusion par exemple des informations continues, qui sont pourtant dominantes dans la nature et forment sans doute l’une des bases du raisonnement humain » (Philippe Breton, Une histoire de l’informatique, Seuil, 1990, p. 177).

28 Respectivement « Appareil de Distribution et d’Aide au Receveur » et « Automate de Distribution à l’Usage du Public ».

29 Sur cette première informatisation du système de billetterie, cf. Riff Jean-Pierre, Menigault Daniel, et Brenet Daniel, « La modernisation des systèmes de péages de la RATP », Revue Générale des Chemins de Fer, 106e année, novembre 1987.

30 Cf. Delphine Gardey, Ecrire, calculer, classer ; comment une révolution de papier a transformé les sociétés contemporaines (1800-1940), La Découverte, 2008.

31 M. Léo et Dugit-Chesal, « Note sur une machine à fabriquer et à comptabiliser les billets, en essai à la gare d’Enghien-les-bains de la Compagnie du Nord », Revue Générale des Chemins de Fer, juin 1904.

32 Cf. A. Guillerme, « Réseau : Genèse d’une catégorie dans la pensée de l’ingénieur sous la Restauration », Flux, 1991, n° 6 ; cf. aussi Robin Foot ou K. Chatzis, « Hommes, objets, organisations : 1900-1990, un siècle de régulation dans le métropolitain parisien », Flux, Cahiers scientifiques internationaux Réseaux et Territoires, Année 1995, Volume 11, n° 20.

33 Edmondson donnera aussi son nom à un format de ticket qui sert encore de standard international aujourd’hui. C’est celui qu’utilise le système de validation magnétique des transports publics parisiens installé dans les années 1960-1970.

34 Cf. R. J. Eaton, « Mechanizing Ticket Printing and Issue », The OR Society, Vol. 6, n° 2, juin 1955, p. 6573 ; M. Beaufils, « La mécanisation des recettes voyageurs. Les machines à billets », Revue Générale des Chemins de Fer, novembre 1958.

35 La première grande innovation a lieu à la fin des années 1920, avec la mise au point d’un « Appareil Oblitérateur Enregistreur » (qu’on appellerait aussi la « moulinette »), permettant, au moyen de divers leviers et molettes, de modifier à volonté les indications à imprimer sur les tickets (cf. notamment  : 100 ans de Bus. Un siècle au service des Franciliens, Département du Patrimoine de la RATP, Éditions LBM, 2006, p. 90 ; cf. aussi : Dimitri Van Bocque, L’Autobus parisien, 1905-1991, Editions Alcine, 1991.)

36 Comme c’est notamment le cas chez James R. Beniger, The Control Revolution ; Technological and Economic Origins of the Information Society, Harvard University Press, Cambridge, 1986.

37 Ces derniers en viennent à réclamer explicitement « encore plus de perversion ! Encore plus d’artifice ! Jusqu’à ce que la terre devienne tellement artificielle que le mouvement de déterritorialisation crée nécessairement par lui-même une nouvelle terre » (L’Anti-OEdipe, Minuit, 1973, p. 384).

38 Cf. La Cité à travers l’Histoire, Paris, Seuil, 1964 [1961].

39 À ce sujet, Ivan Illich a déjà montré la singularité de notre trajectoire historique, qui est non seulement marquée par des rapports de pouvoir et d’exploitation, mais aussi porteuse de certains idéaux bien spé cifiques, et des contraintes matérielles qui découlent de leur incarnation (cf. Énergie et équité, in Œuvres complètes ; Volume 1, Fayard, 2004, et « La convivialité » in Œuvres complètes ; Volume 2, Fayard, 2005).

40 James Burnham fut parmi les premiers à théoriser cette évolution (mais pas d’un point de vue critique) dans L’Ère des organisateurs (traduit de l’anglais par Hélène Claireau, préface de Léon Blum), Paris, Calmann-Lévy, 1947 [1941].

41 Cf. par exemple : Michel Tibon-Cornillot, « Les champs de l’expérimentation. Remarques sur la frontière séparant les laboratoires et les espaces sociaux », Alliage, n° 48-49, automne 2001.

42 À ce sujet, les analyses les plus catégoriques sont d’ailleurs souvent le fait de techniciens : cf. par exemple les ouvrages du géophysicien André Lebeau : L’engrenage de la technique. Essai sur la menace planétaire, Gallimard, 2005, et L’enfermement planétaire, Gallimard, 2008.

43 Cf. Jared Diamond, Effondrement. Comment les sociétés décident de leur disparition ou de leur survie, Gallimard NRF, 2006 [2005].

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Pour citer cet article

Référence papier

Julien Mattern, « Critique de la notion de contrôle », Terminal, 108-109 | 2011, 45-58.

Référence électronique

Julien Mattern, « Critique de la notion de contrôle », Terminal [En ligne], 108-109 | 2011, mis en ligne le 20 juin 2016, consulté le 21 octobre 2017. URL : http://terminal.revues.org/1308 ; DOI : 10.4000/terminal.1308

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Auteur

Julien Mattern

Université Paris Ouest La Défense : Laboratoire CRESPPA-GTM. julien.mattern@club-internet.fr

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